Chuyên gia: Chỉ doanh nghiệp đủ tiềm lực mới làm được đường sắt cao tốc Bắc Nam

- Ông đánh giá thế nào về đề xuất của các doanh nghiệp tham gia đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam?

Việc tư nhân tham gia một dự án trọng điểm quốc gia là điều đáng hoan nghênh, theo đúng tinh thần Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị. Tuy nhiên, ngoài tinh thần và nhiệt huyết, điều quan trọng nhất với một dự án tầm cỡ chưa từng có của đất nước chính là tính khả thi về kinh tế, tài chính và xã hội để đảm bảo đúng với ý nghĩa xương sống, giúp lan tỏa tới hàng chục ngành nghề liên quan đến siêu dự án đường sắt cao tốc.

- Trong phương án đề xuất mới đây, THACO mời gọi các tập đoàn, doanh nghiệp trong nước khác tham gia góp vốn. Đây có phải là giải pháp chia sẻ rủi ro không, thưa ông?

Với siêu dự án đường sắt cao tốc thì sự chung tay góp sức của Nhà nước, doanh nghiệp và nhân dân là cần thiết, không phải bàn cãi, quan trọng là phương án tập hợp lực lượng thực tế và khả thi. Tuy nhiên, phương án mời gọi này có phần hời hợt do doanh nghiệp này chưa hội đủ thế và lực, chưa có được uy tín và tiềm lực, cả cứng và mềm để có thể đứng lên tập hợp sức mạnh của doanh nghiệp Việt thực hiện một dự án tầm cỡ thế kỷ. Ngược lại, tôi e rằng phương án này thiếu vắng Nhạc trưởng đích thực, có uy tín, có khả năng và có tiềm lực.

Nếu đứng tên công ty dự án nhưng chủ yếu đi mời các đơn vị khác góp vốn, chia nhau từng khúc, thì làm sao đảm bảo được tiến độ và chất lượng? Ai chịu trách nhiệm nếu một vài thành viên rút lui hoặc vỡ hợp đồng, ngay cả việc thỏa thuận giữa các công ty cũng không đơn giản và cái giá phải trả là tiến độ và chất lượng siêu dự án.

Đừng quên đây là một dự án hạ tầng cực kỳ phức tạp, khả năng cao lỗ hàng chục năm đầu, đòi hỏi sự kiên định và nền tảng tài chính cực mạnh, đồng thời phải có khả năng điều phối kỹ thuật - công nghệ - vận hành ở tầm quốc gia. Liệu có bao nhiêu doanh nghiệp trong nước sẵn sàng lao vào một dự án biết trước là lỗ, trừ khi họ xác định "lỗ trước, lãi sau" để phát triển ngành công nghiệp đi kèm?

- Về thời gian, THACO cũng cam kết sẽ hoàn thành tuyến đường trong 7 năm. Ông có tin điều đó, với năng lực của THACO hiện tại?

Tôi không dám chắc. Tuy nhiên, nếu soi vào quá khứ, từ dự án của Đại Quang Minh (công ty con của THACO), THACO Thái Bình, đến dự án HAGL Agrico,… nhiều dự án bị đội vốn, chậm tiến độ hoặc chưa rõ hiệu quả. Tính hiện thực của cam kết, dù không hoàn toàn, song cũng được quyết định phần lớn bởi bề dày kinh nghiệm và trải nghiệm quá khứ. Thậm chí, cứ cho là THACO hoàn thành được dự án sau 7 năm thì nếu so với cam kết 5 năm hoàn thành của đơn vị khác, nền kinh tế đã mất đi 2 năm cơ hội phát triển.

- Có người nói thời hạn 70 năm THACO xin là hợp lý hơn 99 năm của các bên khác, thưa ông?

Tôi nghĩ con số này chỉ mang tính biểu tượng, vì khi hết thời hạn, doanh nghiệp vẫn có thể xin gia hạn theo luật. Quan trọng là hiệu quả vận hành, mức độ rủi ro tài chính và khả năng phát triển ngành công nghiệp đi kèm.

“Tự thu xếp” cả chục tỷ USD là không khả thi

- THACO đề xuất vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước 80% vốn, tương đương hơn 49 tỷ USD , Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong thời gian 30 năm và tài sản đảm bảo là toàn bộ công trình dự án? Đề xuất trên có hợp lý không, thưa ông?

Về bản chất, nếu Nhà nước bảo lãnh vốn vay và trả lãi cho doanh nghiệp thì chẳng khác gì Chính phủ trực tiếp đi vay và trả lãi. Rủi ro nếu có thì Chính phủ vẫn phải chịu trách nhiệm. Chưa kể lãi suất vay của doanh nghiệp bao giờ cũng cao hơn lãi suất vay của Nhà nước, như vậy chắc chắn sẽ làm đội chi phí của Nhà nước.

Quan trọng hơn là tính khả thi của việc đi huy động vốn trên thị trường. Doanh nghiệp này khó có đủ năng lực để đi vay được 49 tỷ USD dù được Nhà nước cấp bảo lãnh.

- Về khả năng huy động hơn 12 tỷ USD vốn góp mà THACO cho biết sẽ “tự thu xếp”. Ông nghĩ việc này có khả thi?

Nói thật, phương án đó rất khó khả thi. THACO cho biết sẽ huy động thông qua phát hành cổ phần tăng vốn cho THACO và các Tập đoàn thành viên. Tuy nhiên, nhưng chúng ta cần hỏi thẳng: Căn cứ nào THACO, với vốn chủ sở hữu chỉ khoảng 2 tỷ USD cho rằng có thể huy động được khoản gấp 6 lần vốn, lên tới hơn 12 tỷ USD từ thị trường trong nước?

Sức chịu đựng của thị trường Việt Nam tới đâu chúng ta đều rõ. Nhìn vào những doanh nghiệp vốn hóa lớn nhất thị trường cũng chưa ai có khả năng gọi vốn cỡ đó trong thời gian ngắn, nhất là trong bối cảnh thị trường tài chính hiện tại.

Chưa kể, việc phát hành cổ phần theo Luật Doanh nghiệp và Luật Chứng khoán cũng mất tối thiểu 6-12 tháng. Nếu THACO đang nói về mục tiêu khởi công tuyến vào năm 2026 thì liệu còn kịp thời gian để làm các thủ tục pháp lý không.

- Theo ông, phương án này sẽ được nhìn nhận ra sao?

Tôi không lo ngại gì cả vì tôi tin chắc một phương án bất khả thi như vậy sẽ không bao giờ được cơ quan chức năng chấp nhận, nhất là khi liên quan đến một dự án quốc kế dân sinh như đường sắt cao tốc. Phương án này chứa đựng quá nhiều rủi ro và bất định, từ rủi ro trao trọng trách vào tay một doanh nghiệp chưa có đủ uy tín, chưa chứng minh được năng lực quản lý trên thực tế, thiếu khả năng tập hợp, điều phối các nguồn lực đến rủi ro vỡ hợp đồng, chậm tiến độ, chất lượng không đồng đều, thậm chí đội vốn.

Hơn thế nữa, phương án này còn đặt toàn bộ hệ thống tài chính quốc gia trước áp lực và thách thức vô cùng lớn, đặc biệt là rủi ro thị trường tài chính mất cân đối nghiêm trọng và rủi ro vỡ nợ, cả nợ doanh nghiệp lẫn nợ công, từ đó tác động tiêu cực tới tăng trưởng kinh tế.

- Ông nghĩ sao về phương án liên doanh giữa VinSpeed và THACO?

Mới đây, tôi cũng đã hỏi ông Phạm Nhật Vượng câu hỏi tương tự. Ông nói rằng: “Đây là một dự án lớn, rất khó, tiến độ nhanh và chắc chắn sẽ lỗ. Tôi muốn dốc toàn lực đóng góp cho đất nước một công trình có giá trị thúc đẩy kinh tế không nhằm lợi ích kinh doanh và lợi nhuận. VinSpeed làm một mình đã rất khó khăn. Nếu thêm vài ba doanh nghiệp nữa vào thì riêng bàn bạc đã tốn rất nhiều thời gian. Đến khi lỗ không ai chịu ai rồi lại kiện tụng nhau”.

Tầm nhìn, cách thức quản trị doanh nghiệp cũng như quản lý dự án khác biệt sẽ cản trở liên doanh thành công nên ông Vượng cũng nói rõ, nếu phải liên doanh thì dứt khoát sẽ không làm dù sẵn sàng ủng hộ về tinh thần.

Tôi nghĩ, giả sử VinSpeed rút lui, THACO lại không mời gọi đủ các nhà đầu tư thì dự án này sẽ đi về đâu?

- Xin cảm ơn ông!

Theo VTC News

https://vtcnews.vn/chuyen-gia-lam-duong-sat-cao-toc-bac-nam-ma-moi-gop-von-chia-khuc-sao-dam-bao-tien-do-chat-luong-ar945547.html

Từ 18/3/2025: Đường sắt chạy thêm tàu SE11/SE12 trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, ngành đường sắt tổ chức chạy thêm tàu SE11/SE12 trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh từ ngày 18/3/2025. Theo đó, tuyến TP Hồ Chí Minh - Hà Nội chạy hàng ngày có các tàu SE1/SE2, SE3/SE4, SE5/SE6, SE7/SE8, SE11/SE12.

Đề xuất đầu tư công tuyến đường sắt 3,5 tỷ USD; Bến Tre rót 15.071 tỷ đồng phát triển các cụm công nghiệp Đề xuất đầu tư công tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành trị giá 3,5 tỷ USD; Bến Tre đầu tư 15.071 tỷ đồng phát triển các cụm công nghiệp… Đó là hai trong số những thông tin về đầu tư đáng chú ý trong tuần qua.